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Charleston  9. April 2002


Am 9. April trafen wir in Charleston South Carolina ein.

Nachdem wir die BLUE PEARL in der Bucht geankert hatten, besuchten wir noch vor dem Eindunkeln die Stadt.

Da die ganze Küste verbaut, oder beim Tidenfall schlammig und unpassierbar war, entschlossen wir uns in das Bojenfeld vor der City Marina zu wechseln.

Die Gebühren für eine Nacht waren mit 30 $ die höchsten, die wir bisher entrichten mussten. Einzige damit verbundene Privilege waren, die Benutzung der sanitären Anlagen und Waschmaschine, diese gegen separate Bezahlung.

Damit fühlten wir uns mehr als Moorhühner, denn als Gäste.

Jede Nacht zeugt in der Bucht von Charleston starker Fäkaliengestank dafür, dass man sich der am Tag zurückgehaltenen Abwasser entledigt.

In Sache Umweltschutz grenzt die USA an den Wilden Westen......


Nach New Bern 18. April 2002


Ab Donnerstag dem 18. April machten wir uns nach zehntägigem Aufenthalt in Charleston auf den Weg nach New Bern. Während Marcel das Auto überführt begleitete uns Frieda auf der BLUE PEARL, für sie war es die erste Fahrt auf einem Segelschiff.

Mit der Morgendämmerung näherten wir uns Cap Lookout, und damit der markierten Einfahrt von Beaufort und Morehead City. Mit dem Adams Creek befuhren wir einen Teil des Intercoastal Waterways. Zwei zwanzig Meter hohe Brücken, die wir unterquerten, entsprachen in etwa der Höhe unseres Mastes. Gespannt beobachteten wir die Annäherung an die Brücken und waren sichtlich erleichtert, als wir diese schadlos passiert hatten.

Die dazwischenliegenden Waldstücke mit frisch grünendem Baumbestand, der an den Frühling in der Schweiz erinnert, könnte zusammen mit den weiten Flusslandschaften auch kanadischen Landschaften entsprechen.

Einige Seeadler die wir beim brüten, auf Ästen dürrer Bäume sitzend, oder in der Höhe kreisend beobachten, geben diesem Morgen eine besondere Atmosphäre.

Am Abend erreichten wir New Bern. Vor den Hochbrücken der Stadt ankerten wir die BLUE PEARL, da deren Durchfahrtshöhe mit 66 Fuß äußerst knapp war.

Mit dem Dingi erkundeten wir die Umgebung und trafen Marcel, der schon am Vorabend in New Bern eingetroffen war, noch vor der verabredeten Zeit.

Am späten Abend wagten wir die Unterquerung der Brücken, da der Wasserpegel in der Zwischenzeit um einen Fuß gefallen war.

Wieder die bekannte Spannung bezw. Entspannung als wir die Brücken hinter uns hatten, und den Anker für die Nacht unmittelbar an der Stadtpromenade vor der Drehbrücke ausbrachten.

Beim Eindunkeln besuchte uns die Costguard, deren Interesse am Schiff und unserer Herkunft größer war, als an einer eingehenden Kontrolle. Diese wurde kurze Zeit später an einem Motorboot durchgeführt, das bis in seine tiefsten Gründe gefilzt wurde.

Miami 04. April2002


Seit wir am Montag Abend Naples verlassen haben, war kaum Wind aufgekommen. Allerdings war auch kein starker Seegang und meistens hatten wir 1 -4 Knoten Strom, der uns zusammen mit den gesetzten Segel und Motorunterstützung zügig voran brachte.

Quer durch ein Gebiet mit vielen Untiefen, näherten wir uns am Abend des vierten April der Bucht von Miami. Wir waren überrascht, als wir die letzte vorgelagerte Insel rundeten, und die Stadt, deren Silouette wir schon lange im Dunst ausgemacht hatten, vor uns lag.

Die Skyline der Stadt mit ihren riesigen Gebäudekomplexen erinnert stark an Bilder von New York oder Manhatten.

Mit dem Eindunkeln hatten sich die grauen Ungetüme in eine traumhaft schöne Lichterkette gewandelt.

Wir sassen im Cockpit vier fünf Meilen von der Stadt entfernt, und konnten uns kaum satt sehen.

An vierten April hatte sich auch der Tag gejährt, an dem wir in Kapstadt losgefahren sind. Wir haben dieses Ereignis mit einem Glas Wein und einem zusätzlichen Cuba-Libre gewürdigt.

In der darauffolgenden Nacht erreichte uns eine kleine Wetterfront, die etwas mehr Wind mit sich führte. Leider genau aus unserer Fahrtrichtung.

So haben wir beschlossen, vor Ort liegen zu bleiben und uns Miami anzusehen.

Aus der Nähe gesehen fehlt Miami nichts von dem, was grosse Städte mit vielen Kreuzfahrttouristen zu bieten haben. Im Hafenareal trafen wir auf eine riesige Anlage mit Shops aller Arten von Juweliergeschäfte und Schnellfood-Restaurants. Die Anzahl der im Hafen liegenden Kreuzfahrtschiffe liessen vermuten, dass hier täglich fünf bis zehntausend Gäste erwartet werden.

Ausserhalb dieses Gebietes dominieren die Riesen das Stadtbild. Starker Verkehr, schlichte Strassenschluchten mit wenigen Attraktionen liessen uns in die verkehrsfreien Zonen im Hafengebiet zurückkehren.

Um Grosstädte wirklich kennenzulernen, braucht es Zeit.

Bei der Anfahrt mit dem Dingi hatten wir einen Kanal zwischen der Stadt und einer vorgelagerten, stark bebauten Insel und einen weiteren Kanal der in die Stadt führt, befahren. Aus dieser Perspektive machten die zum Himmel strebenden Bauten einen unvergesslichen Eindruck auf uns.




New Bern – Ocean City 11. Mai 2002


Ab dem 11. Mai waren wir nach dreiwöchigem Stop in New Bern wieder unterwegs.

Um elf Uhr passierten wir die Brückenviadukte vor New Bern zwei Stunden vor dem Tidentief, zudem staute starker Wind aus Nordost das ablaufende Wasser.

Bei der Passage betrug die Durchfahrtshöhe 65 Fuss, und damit sechzig Zentimeter weniger als bei unserer Ankunft.

Die stark an den Fahrbahnträgern schürende VHF Antenne zeigte, dass die Toleranz bis zur letzten Unze ausgereizt war. Mit viel Glück blieb die Windanzeige, die den Mast um ca. zehn Zentimeter überragt unversehrt.

Damit ist die Höhe der BLUE PEARL für alle weiteren Abenteuer geeicht.

Hoch am Wind nahmen wir Fahrt auf in Richtung Atlantik. Unser Ziel Okracoke, ein kleiner Ort auf einer der vielen, der Küste vorgelagerten Atlantikinseln, die sich zusammen als dem Festland vorgelagertes Küstenband, mit einzelnen untiefen Passagen formieren.

Vorerst aber musste ein Ankerplatz für die Nacht gefunden werden. Den ganzen Nachmittag über wehte uns der Wind mit zwanzig bis fünfundzwanzig Knoten den Neuse River hinauf, „der hier die Dimension eines Sees angenommen hat“ entgegen. Gegen Abend suchten wir Schutz in der Flussmündung des Adams Creek, den wir bei unserer Anreise vor drei Wochen befahren hatten.

Wie schon damals an der gleichen Stelle, hatten wir in der Einmündung zum Adams Creek Grundberührung, „auf einem Ausläufer einer Untiefe, die es anscheinend auf uns abgesehen hatte.“


Während des Tages beobachteten wir Seeadler, die ihre Nester auf Pfosten von Seezeichen gebaut haben, und hoch über uns ihre Kreise zogen.

An unserem Ankerplatz waren Dutzende von Pelikane, die aufmerksam einige Meter über dem Wasser dahinglitten. Nach dem Erspähen einer Beute gehen sie mit angewinkelten Flügeln in den Sturzflug über, um ungebremst die Wasseroberfläche zu durchstossen. Haben sie mit ihrem langen, gerundeten Schnabel Beute gemacht, befördern sie diese durch zurückwerfen des Kopfes in ihren weiten Hals, andernfalls breiten sie sofort ihre langen Flügel aus, um mit Hilfe des Windes wieder aufzusteigen, und erneut ihre Kreise zu ziehen. Bei genügend Wind geschieht das mit einer unerwarteten Leichtigkeit, die man dieser schweren Gattung Vögel kaum zugestehen würde.

Am 12. Mai hoben wir am frühen Morgen den Anker, um die Strecke nach Ocracoke an der Atlantikküste zurückzulegen. Zum Teil benutzten wir die Route des Intercoastal Waterways. In den frühen Morgenstunden waren in diesem Bereich schon viele Boote unterwegs.

In kleinen Pulks strebten diese in Richtung Coose Creek, ab und zu werden wir vom Motorbooten überholt, deren meterhohe Heckwellen sich weit über das sonst ruhige Gewässer ausdehnen.


Da diese Schiffe in ihrer Rumpfform meist als Verdränger gebaut, und sie somit in ihrer eigenen Bugwelle gefangen sind, ist für sie auch mit grösstem Energieaufwand keine höhere Geschwindigkeit möglich, entsprechend lange muss das von ihnen aufgewühlte Wasser ausgestanden werden.

Nach einer Weile verliessen wir die Route des Intercoastals in Richtung Atlantik. Der letzte Teil unseres Weges war wiederum mit Untiefen gespickt. Nach Karte folgten wir der Fährenroute, bis die Logge anstelle der in der Karte verzeichneten acht Fuss Wassertiefe nur noch einen Meter fünfzig anzeigte. Während des Wendens fiel diese sogar um weitere zehn Zentimeter. In diesem Falle konnten wir die Grundberührung nicht spüren, aber bei hartem Grund hätte es allemal zu einem Aufsetzer gereicht. Damit war für diesen Tag der Bonus gespielt.


Kurze Zeit später stellten wir fest, dass die Fähre einen neuen Kurs fährt. Und die Zufahrt nach Ocracoke an dieser Stelle nicht mehr freigehalten wurde.

Am Sonntagabend trafen wir in dem allseitig gut geschützten Naturhafen, um den der Ort gebaut ist, ein. Nebst den vielen privaten Anlegern bietet er eine Fähre-Anlegestelle Platz und ist gross genug, dass auch einige Segler vor Anker schwojen können.

Schon bald machten wir uns daran, mit dem Beiboot die Umgebung zu erkunden. Wir mussten feststellen, dass die meisten Anlegestellen privat und die Beiboote der Fahrtensegler nicht erwünscht sind. Am einzigen öffentlichen Anlegesteg waren 5 $ zu bezahlen. Da uns der Rubel nicht derart leicht in der Tasche liegt, suchten wir weiter und fanden einen alten, morschen Steg, an dem wir festmachen und an Land gehen konnten

Der Ort hat ausser ein paar Souvenier- und Geschenkshops nicht viel zu bieten. Dennoch tummelten sich eine Menge Touristen, und die Fähren setzen mehrmals täglich ihre Fracht von etwa zwei Dutzend Autos an Land, oder führen solche an deren Ausgangspunkt zurück.


In der Nacht zum 13. März hatte der Wind spürbar aufgefrischt.

An der Tankstelle erkundeten wir uns nach der Ausfahrt in die offene See.

Der Tankstellenbesitzer, der Besitzer einer 44 Fuss Jacht ist, erklärte uns, dass zurzeit drei bis vier Meter hohe Brecher die Ausfahrt unpassierbar machten.

Die Wetterkarten, die wir über das SSB von Boston auf unseren Laptop holten, zeigten eine Störung, deren Zentrum nördlich von uns in Richtung Osten zog.

Am nächsten morgen sollte der Rücken dieser Störung uns Nordwestwind bringen, den wir nutzen wollten, um an unseren sechzig Meilen zurückliegenden letzten Ankerplatz zurückzukehren. Von dort wollten wir dem Adams Creek zurück in seine Mündung folgen, und die sichere Ausfahrt in das offene Meer benutzen.

Am folgenden Abend kreuzten wir auf dem Atlantik die Höhe von Ocracoke bei besten Wetterverhältnissen und wenig Wind.

Zu dieser Zeit wäre es möglich gewesen, den Ort direkt durch die Passage in den Atlantik zu verlassen.

Den nächsten Tag über hatten wir bestes Segelwetter. Nachdem wir uns am Vortag im Zentrum eines Hochs befanden und nur leichte, wechselnde Winde zu verzeichnen waren.

Dank gutem Wind kamen wir bereits am frühen Nachmittag in Ocean City an, und legten die BLUE PEARL in der geschützten Bucht vor Anker.

Die Stadt besteht aus drei Längsstrassen, und einer kilometerlangen Strandpromenade.

Auf den dreispurigen Längsstrassen, die alle nur in einer Richtung befahren werden können, waren nebst konventionellen Fahrzeugtypen viele aufgemotzte amerikanische Oldtimer und andere Kultfahrzeuge, die meistens von Jugendlichen gefahren wurden, zu sehen. Die Szene mutete an wie aus einem amerikanischen Spielfilm. Etwas später bemerkten wir, dass eine grosse Anzahl dieser Fahrzeuge auf Grund eines Treffens in die Stadt gebracht wurden.



NEW YORK „Manhattan“ 21. Mai 2002


Am späten Abend des 21. Mai sind wir in New York eingetroffen.

Im Lee der vorgelagerten Insel Sandy Hook, fanden wir in der gleichnamigen Bay Schutz für die erste Nacht.

Gestern morgen machten wir uns frühzeitig auf die erste Sightseeing-Tour.

Da die Bucht wenige Untiefen aufweist, brauchten wir nicht den mit Bojen gezeichneten Wasserwege zu folgen. Vor Conny Island mussten wir jedoch auf Grund einer Unaufmerksamkeit leichte Grundberührung in Kauf nehmen.

An diesem Morgen waren viele Coast Guard Boote unterwegs, auch die meisten neutralen Motorboote waren mit Polizisten besetzt.

Kurze Zeit später beobachteten wir eine grosse Anzahl Kriegschiffe der Navy auf dem Weg in die Stadt. Wir wurden angewiesen, uns den Schiffen nicht mehr als fünfhundert Yards zu nähern.

Auf der Anfahrt zur Verrazano-Narrows Bridge, war es nicht mehr möglich diesen Abstand einzuhalten. In der Folge eskortierten uns immer mehrere Patroullienboote der Coast Guard, die jede unserer Bewegungen registrierten.

Als wir später, um zur Liberty Island zu gelangen, die Fahrspur kreuzen wollten, wurden wir sofort von zwei Booten der Coast Guard blockiert und zurückgewiesen.

Eines der Navyschiffe in der Art eines kleinen Flugzeugträgers war als Helikopterbasis ausgerichtet. Zurzeit befanden sich viele Helikopter in der Luft. Auch die Polizei war ständig mit Helikoptern präsent.

Von unserem Sohn vernahmen wir per SMS, dass ein Bombenalarm, der sich später als falsch erwies, diese Massnahmen ausgelöst, oder verschärft hatte.

Als Folge rundeten wir die kleine Insel Governors vor Manhattan, um etwas von dem Pulk wegzukommen.

Später besuchten wir die Freiheitsstatue, und fuhren den Hudson River in Richtung Georg Washington Bridge hinauf.

Auf der Höhe des Central Parks fanden wir an bester Lage, nur ein paar Schritte vom Broadway entfernt, zu günstigen Konditionen im Boat Basin eine Mooringboje.

Mit dem ersten Besuch machte New York einen sehr positiven Eindruck auf uns.

Noch nie hatten wir einen Stadtteil erlebt, dessen Lebensqualität den Bewohnern einen derart hohen und ausgewogenen Standart ermöglicht.

Mit einem Bummel durch die Riverside - West End und dem Broadway, kehrten wir voll von neuen Eindrücken zurück auf die BLUE PEARL.


Die Aussicht vom Empire State Building überrascht nicht, dennoch bringen die Eindrücke, denen man nach einminütiger Liftfahrt in das 80. Stockwerk ausgesetzt wird, das Blut in Wallung. Etwas gemächlicher geht es dann in das 86. Stockwerk, wo die Aussichts-Terasse den Besuchern einmalige Rundsicht bietet.

Schmerzhaft wird man sich hier der fehlenden Twin Towers des World Trade Centers bewusst. Auf vielen Postkarten, Bildern und Souveniers sind diese Bauten noch präsent.

Trotzdem es hier den Eindruck macht, dass alle zum Alltag übergegangen, und die Spuren des Attentates weitgehend beseitigt sind, wird es wohl eine Generation dauern, bis die Stadt und deren Bewohner den Schock, der dieses Verbrechen ausgelöst hat, vergessen können.


Die letzten Tage in New York haben uns nicht enttäuscht. Wir haben die

Wallstreet, den Broadway „den Times Square“ bei Tag und in der Nacht besucht, und die Aussicht vom Empire State Building genossen.

Mit der U-Bahn kann für $1.50 jede Station in der Stadt angefahren werden. Viele Ausflüge führten uns durch den Central Park

Die Informationsflut im National historischen Museum konnten wir in den wenigen Stunden unseres Besuches nur oberflächlich wahrnehmen.

Aus den zwei bis drei Tagen Aufenthalt, die auf dem Hudson River an der Mooring Boje des Boat Basin geplant waren, sind nun deren sechs geworden.

Nun wird es Zeit, dass wir uns von diesem Ort lösen, den Aufenthalt in New York abbrechen ist der passendere Ausdruck.


New York zu verlassen, ohne die Wallstreet besucht zu haben, schien uns einfach unmöglich. Im Boat Hafen bezahlten wir die Mooring für zwei weitere Nächte, und machten uns auf den Weg in die 72. Strasse, wo ein kleines Gebäude aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts und der Anfangszeit der U-Bahn, uns den Einstieg in den Untergrund erlaubte.

Das Alter dieser Anlage zeigt, dass seit Generationen weitsichtige Stadtväter das Schicksal New Yorks in die heutige Zeit geleitet haben.

Der Ausstieg in der Wallstreet, der durch eine grosse Halle führt, darf als gediegen, ja pompös bezeichnet werden.

Den zum himmelstrebenden Giganten vorgelagert, finden sich an der Südostfront der Stadt etwa ein Dutzend weit in den East River ragende Holzpiers, deren herkömmliche Verwendung sich seit langem erübrigt haben musste.

Heute werden die Piers als Museum und Anleger nostalgischer Segler und Schlepper genutzt, im Weiteren wurden darauf Bauten mit Restaurants, Shops und diversen Touristen- Attraktionen erstellt.


Holzpiers, deren Herkunft der Geschichte der Stadt angehören, werden zu Touristenattraktionen





Wickford / Newport (Rode Island) 29. Mai 2002


Am 29. Mai hoben wir am frühen Morgen vor der traumhaft schönen Kulisse der Little Neck Bay den Anker. Der Nebel, der in den nördlicheren Breiten noch zunehmen wird, hatte sich an diesem Morgen bereits gelichtet.

Soweit die Sicht in den Long Island Sound reichte, war die Wasseroberfläche in diesen frühen Morgenstunden noch spiegelglatt.

Unser Weg führte uns durch den sich zunehmend öffnenden Sound in Richtung Nordosten. Am Abend ankerten wir vor der Truman Beach, in einer kleinen Bucht, die uns guten Schutz vor dem aus Südwest wehenden Wind bot.

Am nächsten Morgen war dichter Nebel, der sich den ganzen Tag nicht aufzulösen vermochte. Mit Hilfe des Radars wagten wir uns mit meist weniger als fünfzig Meter Sicht in den stark von der Berufsschifffahrt befahrenen Sound.

Am Abend erreichten wir Wickford, vor dessen Mole aus grossen Natursteinblöcken wir ankerten. Am nächsten Tag bot uns der Hafenmeister eine Boje im Innern des Hafens an, die für Gäste bestimmt und die ersten 24 Stunden gratis war.

Wickford ist eine kleine Stadt, deren erste Bauten, durchwegs Holzfachwerkhäuser, aus dem achtzehnten Jahrhundert datieren.

Am Abend trafen wir uns mit Bill Macy der in Wickford den Trans Ocean Stützpunkt führt, und ein Holzfachwerkhaus aus dem Jahre 1786 bewohnt. Auf seine Adresse konnten wir uns verschiedene Post schicken lassen.

Am Samstag setzten wir in das etwa zehn Meilen entfernte Newport über.

Im Gegensatz zu Wickford war in dieser von Touristen eingenommenen Stadt bereits in der Frühsaison der letzten Maitage viel Leben. Die Bucht war voll von Schiffen, deren Crews sich zum Teil auf die Regatten, die das Wochenende und die folgenden Tage dauern, vorbereiteten.

In der Bucht lag die SEAMASTER, ein grosser Aluminium-Zweimaster. Deren Eigner, der Neuseeländer Sir Peter Blake, wurde kürzlich in Brasilien während einer Amazonas Expedition“ von Piraten ermordet. Für seine Verdienste im Segelsport wurde er von Königin Elizabeth geadelt. Er gewann dreimal das Sydney – Hobart Race, zweimal den America’s Cup, und siegte im Whitebread.


Am Montagmorgen klarierten wir für die USA aus, um in den folgenden Tagen die fünfhundert Meilen nach Bridgewater und Lunenburg , Kanada unter den Kiel zu nehmen.



Kanada „Lunenburg“ 06. Juni2002


In der Nacht vom 3. zum 4. Juni liessen wir die flachen Gewässer des Nantuket Sound und dessen Küstengebiete hinter uns, und segelten hinaus in den Golf von Maine.

Wir genossen das herrliche Frühsommerwetter, vor raumem Wind aus Südwesten. Während auf Deck die Luft empfindlich kühl war, reichte die Sonne, um unser Deckhaus durch dessen grosse Scheiben angenehm aufzuwärmen. In der Nacht lies der Wind zu wünschen übrig. Aus dem Bild des Wetterfaxes für die nächsten vierundzwanzig Stunden war ersichtlich, dass sich ein Hoch auf uns zu bewegte, dessen südöstliche Front uns für’s erste Wind aus Nordosten „also Wind gegenan“ bescherte. Da die See ruhig war, und noch Batterien zu laden waren, motorten wir gegenan, um uns das weniger ergiebige Aufkreuzen zu ersparen.

Am nächsten Morgen konnte mit Kurs hart am Wind, jedoch etwas zu weit nördlich, wieder gesegelt werden.

Der abnehmende Wind, und der Luftdruck, der genau mit den Prognosen übereinstimmte, bestätigten, dass sich das Zentrum eines Hochs über uns hinwegsetzte.


Am späten Morgen des 5. Juni war der Luftdruck wieder abnehmend, womit im Lee des Hochs der Wind zunehmend auf Süd, und später Südwestwind drehte.

Das nun folgende Tief, liess vermuten dass der Wind bis zu unserer Ankunft in Lunenburg halten sollte.

An diesem Nachmittag hatten wir Besuch eines Seeadlers, der sich rund hundert Meilen von der Küste entfernt, nicht in seinem gewohnten Revier aufhielt.

Unter Seeadler finden sich weitere Einzelheiten.

Das Tief hielt nicht nur den Wind, es brachte auch Regen, und feuchtkalte Temperaturen unter zehn Grad mit sich.

Da an der Ostküste der USA für unseren Heizungseinbau wichtige Teile nicht verfügbar waren, kann diese erst bei unserem nächsten Stop in Neuschottland fertig gebaut werden. Entsprechend feucht und kalt war es in unserer Behausung. Mit den wärmsten Kleider versuchten wir uns warm zu halten, was uns mit der Grippe, die uns beide derzeit plagte, nicht leicht fiel.


Am frühen Morgen des 6. Juni tasteten wir uns im starken Nebel in die Lunenburg Bay. Etliche Untiefen waren markiert, und auf dem Radar auszumachen, dennoch war grösste Vorsicht geboten.

Als wir durch Nebelfetzen das Frische grün der die Bucht säumenden Wälder sahen, besserte sich unsere Stimmung, und selbst die Wärme kehrte in unsere steifen Glieder zurück. Um zehn Uhr setzten wir die BLUE PEARL in der geschützten Bucht vor Lunenburg vor Anker, in deren nur leicht bewegten Wasseroberfläche sich die Stadtfront mit ihren farbigen, hauptsächlich aber blauen und roten Häusern spiegelte. Eine Szene wie wir sie nicht erwartet hatten, dieser Moment vermittelte uns den Eindruck, dass sich alle Mühen gelohnt hatten, um jetzt, an diesem Tag, an diesem Ort zu sein.

1753 wurde Lunenburg (mit heute 2800 Einwohner) von Deutschen und Schweizer Bauern gegründet.




Im neunzehnten Jahrhundert wandten sich die einstigen Alpenbewohner der See zu, und bauten eine Fischereiflotte, mit der sie ausserordentlich erfolgreich gegen die Konkurrenz aus New England fischten.

Der Fischereihafen war lange einer der grössten Kanadas, und genoss Dank seiner berühmten Schiffbauer bei den Seefahrern einen legendären Ruf.

1921 lief hier die BLUENOSE, eine 18 Knoten schnelle Zweimastbarke vom Stapel.

Diese war in den zwanziger und dreissiger Jahren unangefochtene Königin der kanadischen Seefahrt.

Die BLUENOSE blieb lange Zeit gegen die amerikanische Konkurrenz ungeschlagen, und als sie im Liptons Cup ihre einzige Niederlage hinnehmen musste, kam diese einer nationalen Tragödie gleich.

In den sechziger Jahren wurde die BLUENOSE II gebaut, und auch der Nachbau der BOUNTY lief hier vom Stapel.

Lunenburg blieb von Bränden und ehrgeizigen Stadtplanern verschont, und bewahrte mit seinen schmucken Holzhäusern das Stadtbild des späten 18. Jahrhundert.


1995 wurde Lunenburg zum UNESCO Weltkulturerbe geadelt.

Zurzeit ist hier der Bau einer Kläranlage kurz vor der Fertigstellung. Damit wird die Stadt auch in dieser Beziehung zum Vorbild.

Am Dienstag hoben wir in der Werft die BLUE PEARL an Land, um das Unterwasser mit einem neuen Antifouling zu versehen. Die darauf folgende Regenperiode verzögerte die Arbeiten. Am Freitag jedoch konnte das Schiff in neuem Glanz wieder zu Wasser gebracht werden.


Zurück ins Wasser


Die kurze Zeit an Land, bescherte uns intensiven Kontakt zu Bewohner und Schiffseignern. Auf Anhieb bot uns ein Segler, der sein Schiff für die bevorstehende Saison vorbereitete, bei Bedarf sein Auto an.

Auf die Frage nach einer Gasfüllstation, holte uns der Gefragte die leere Flasche von Bord, und brachte diese zwei Stunden später gefüllt wieder zurück.

Gesten, die noch vor wenigen Monaten in der Karibik unvorstellbar waren.

Beim Verlassen der Werft spürten wir, dass man sich gefreut hatte, uns hier zu haben.

In der Bucht wartete eine etwas unangenehme Arbeit auf uns.

Weil wir am Dienstagmorgen den Anker nicht klarieren konnten, wir aber einen Termin zum Slippen hatten, versenkten wir kurzerhand unsere hundert Meter lange Ankerkette, und markierten sie mit einer Boje.

Nun galt es, die Kette wieder zu heben und den Anker klarzukriegen.

Die Kette, die im schwarzen Schlamm gelegen hatte, von dem es in dieser Bucht anscheinend zur Genüge gibt, konnte nur mit grossem Aufwand wieder gereinigt, der Anker aber konnte nicht aus dem Grund gebrochen werden.

Die darauf folgende Abklärung der Situation mit dem Tauchgerät zeigte, dass der ganze Schaft des Ankers im Schlamm steckte, in dessen Tiefe die Schaufel des Bügelankers an einer Eisenstange fest hing. Mit grossem Aufwand gelang es mir, mich mit den Händen dem Schaft entlang an dessen Ende zu arbeiten, um dort in der dafür vorgesehenen Bohrung, einen Schäkel mit einer Leine anzubringen. Die Leine führten wir über die grosse Winsch im Cockpit, mit der es uns gelang die Lage des Ankers etwas zu verändern. Als nächstes konnte eine weitere Leine an den Bügel des Ankers, der nun in äusserste Reichweite gerückt war, angeschlagen werden. Über eine weitere Winsch wurde es nun möglich, den Anker auszuschlaufen, und damit zu bergen. Die Aktion hatte zwei Stunden gedauert. Alle Gegebenheiten ausführlicher zu erzählen, würde die Leser möglicherweise zu stark an die Grenze des zumutbaren führen.

Doch einen Edelstahl-Bügelanker hängt man nicht einfach so ab, ein solcher wäre vor Ort auch schwer wieder zu ersetzen, dafür lohnt es sich zu kämpfen.


Am 15. Juni hoben wir um sieben Uhr den Anker, und setzten Kurs in Richtung Halifax. Obgleich wir mit 18 Knoten Wind gegenan vorlieb nehmen mussten, wollten wir diese Fahrt nicht weiter aufschieben.




Halifax 15. Juni 2002


Das in den Wetterprognosen angesagte Tief war eingetroffen, spürbar kühlere Temperaturen wiesen auf der Fahrt nach Halifax auf die sich nähernde Regenfront.

Kaltfronten führen hier jeweils selbst im Juni zu einem massiven Temperatursturz bis unter zehn Grad.

Als wir uns um fünf Uhr der Stadt näherten, wurde aus dem schon länger anhaltenden Nieselregen ein ausgiebiger Regenguss, der bis zum nächsten Morgen andauern sollte.

Die Ostfront der Stadt, mit dem markanten Hafen für die Grossschifffahrt am Südostende der Halbinsel, erwies sich für eine Fahrtenjacht als ungeeigneter Aufenthaltsort.

Im Nordwest-Arm, einer tiefen Seitenbucht an der Rückseite der Stadt fanden wir im Royal Nova Scotia Yacht Squadron eine Mooringboje. Nachdem wir am Sonntag in unserem Beiboot bei starkem Nieselregen die Umgebung erkundet hatten, bunkerten wir siebenhundert Liter Diesel, und fuhren dann tiefer in die Bucht, wo wir im Armdale Jachtclub an einer Boje festmachten.

Hier wurden wir von Mitgliedern des Clubs freundlich begrüsst. Die ganze History des Jachtclubs, der vormals ein Gefängnis mit zum Teil über zweitausend Gefangenen war, in dem auch Deutsche aus dem ersten Weltkrieg gefangen gehalten wurden, wurde uns anhand einer Fotogalerie erklärt.

Dieser Club erwies sich als bester Ausgangspunkt für alle Besorgungen und Einkäufe, die es hier in der Stadt zu erledigen galt.

Zwei grosse Shopping-Center sind per Bus in wenigen Minuten zu erreichen.

Zudem ist nur einige Gehminuten entfernt ein gutsortierter Jachtshop, in dem sich die Möglichkeit bot, unsere Ausrüstung in allen Teilen auf Vordermann zu bringen.

Am Abend besuchten uns die Kanadier Paul und Christine, die mit ihrer Jacht QUITANA in der Nähe geankert hatten, und auf die BLUE PEARL aufmerksam wurden.

Sie erklärten uns, dass sie vorhaben, die Pläne für die Dix 43 Pilot bei D. Dix zu kaufen, um das Schiff dann in Eigenleistung zu bauen.

Am Montagmorgen fanden wir im Jachtshop die uns fehlenden Sicherheitsanzüge „Survival Anzüge“ von MUSTANG in den jeweils richtigen Grössen. Zudem waren es die neusten Modelle mit wasserdichten Ärmel - Manschetten. Da diese gegen die Kälte schützenden Anzüge in den hohen Breiten im Winter als Berufskleidung getragen werden, sind sie wesentlich günstiger, als Bekleidungsstücke, die ausschliesslich für den Jachtsport kreiert sind.

Auch die fehlenden Vorräte konnten bis auf wenige Frischprodukte gebunkert werden.


Am 20. Juni sind die meisten Vorbereitungen getroffen. 71

Die EBERSPÄCHER Oel-Zentralheizung ist in Betrieb genommen!!

Wie ein kleines Wunder hörte es sich an, als die Pumpen ihre ersten Lebenszeichen von sich gaben, und sich in wenigen Minuten wohlige Wärme im Schiff ausbreitete.

Zudem konnten wir gestern bei Peter und Bea, die uns ihre Adresse für verschiedene Lieferungen zur Verfügung stellten, den Little Stove, (ein kleiner Holzofen) einen neuen Windgenerator von AEROGEN und Seekarten, abholen.

Auf der Rückfahrt von Bridgewater nach Halifax wählten wir die Küstenroute, die uns hinaus zum Leuchtturm von Peggy`s Cove führte.

Der Leuchtturm, eines der beliebtesten Fotoobjekte an Kanadas Ostküste, empfing uns in kaltem Nebel, der aufgrund der tiefen Wassertemperaturen an manchen Abenden die Küste säumt.

In dessen Nähe machten wir bei der Swissair Gedenkstätte Halt, wo ein grosser, in zwei Teile geschnittener Stein mit Inschrift, an die Opfer des Absturzes erinnert.

Während die Felsrücken um Peggy`s Cove von Wind und Wellen blankgeschliffen sind, erinnern die küstennahen Gebiete mit ihrem kümmerlichen buschartigen Baumbestand an Gegenden in den Schweizerbergen, im Bereich der Baumgrenze.

Kaum eine Meile von der Küste entfernt, trifft der Besucher auf stattliche, von Seen durchzogene Tannenwälder. Bilder wie jeder sie aus Kanadas Broschüren kennt, Idyllen, die in ihrer Ruhe und Harmonie kaum zu übertreffen sind.

Mit dem gemieteten Auto ergänzten wir an diesem Abend die Vorräte mit Frischprodukten.


Am 21. Juni 02 hatten wir mit einer Motorsäge die Ausrüstung komplettiert, weitere 250 Liter Diesel und Wasser gebunkert, und uns auf den Weg nach Saint Pierre einer französischen Insel, mit gleichnamigen Ort, vor Newfuondlands Südwestküste gemacht.

Wir genossen das herrliche Wetter, das für die nächsten Tage halten sollte.

Doch am späten Abend setzte starker Nebel ein, und damit auf wenige Meter beschränkte Sicht. Während der Nacht liess der Wind auf drei bis fünf Knoten nach, folglich wurde die BLUE PEARL, wie meistens in solchen Situationen zum Motorsegler.

Der 22. Juni brachte uns beste Wetterbedingungen. Der Wind hatte wieder etwas zugelegt, und mit nur 15 Knoten von achtern aus Südwest, und etwas Strom, machten wir 7 Knoten Fahrt.

Am 23.Juni zog Bewölkung auf, und ohne die wärmende Sonne wurde es wie auch in den Nächten, beissend kalt.

Der achterliche Wind fegte durch unser Cockpit, und zog uns bald die letzte Wärme aus den Kleidern, die zu dieser Zeit noch auf Schönwetter ausgelegt waren.

Wir zogen uns in den Schutz des Deckhauses zurück, und schätzen uns glücklich, dass die BLUE PEARL ein Schiff ist, auf dem nur die Segelmanöver zwingend im Freien ausgetragen werden müssen.

Im wettergeschützten Deckhaus „Pilothaus“ hatten wir gute Rundsicht, während der Windpilot das Schiff zu unserer besten Zufriedenheit auf Zielkurs hielt.

Am frühen Morgen des 24. Juni trafen wir vor Saint Pierre auf ein Dutzend Fischernetze, die an der Wasseroberfläche gespannt waren, und die vorgesehene Passage unmöglich machten. Nachdem wir das erste, etwa hundert Meter lange Netz nur zufällig entdeckt hatten, und im letzten Augenblick abdrehen konnten,

schlängelten wir uns in der Folge an weiteren Netzen vorbei, hinaus ins freie Wasser.

Wir rundeten die Bucht grossflächig, und fanden im Norden eine von Netzen freie Zufahrt.


Als Folge trafen wir erst gegen Mittag in Saint Pierre ein. Das Geläute der Kirchenglocken und die Kirchgänger, die zielstrebig auf die Kirche zuhielten, liessen keinen Zweifel offen, dass es Sonntag sein musste.



Saint Pierre 23.Juni 2002


Wir hatten erst kurz vor der Abfahrt in Halifax die französischen Inseln an der nordamerikanischen Ostküste zur Kenntnis genommen.

Da unsere Weinvorräte, die noch in Kapstadt unversiegbar schienen, nun doch zu Ende gingen, hatten wir uns kurzerhand entschlossen, die Insel aufzusuchen, um einen neuen Vorrat an Rotwein anzulegen.

Saint Pierre machte einen ausgesprochen guten Eindruck auf uns. Die sehr gut instand gehaltene Stadt mit ihrem neuen Sport und Freizeit Center lässt vermuten, dass Frankreich sich die Fahne auf dieser Insel etwas kosten lässt.

Vor einigen Jahren wurde hier die Fischerei mit grossen Schiffen aufgrund stark dezimierter Fischbestände, auf Anweisung der Regierung eingestellt.

Einige wenige Fischtrawler, die damals nicht verkauft werden konnten, rotten nun in den Hafenanlagen dahin.

Die offene Verbrennungsanlage an der Südostküste, mit der sich die sechstausend Einwohner zählende Stadt ihrer Abfälle entsorgt, wirft allerdings die Frage auf, ob mit den prächtigen neuen Gemeindebauten die Prioritäten richtig gesetzt wurden.

Am Dienstag morgen lösten wir die Leinen von der Mole, an der wir unentgeltlich zwei Tage gelegen hatten.

Wir brauchten uns weder beim Zoll, noch bei der Emigration abzumelden. Die Beamten dieser Behörden hatten uns am Sonntag auf der BLUE PEARL aufgesucht, und die Formalitäten schnell und freundlich erledigt. Von Bernard einem ortansässigen Segler, dessen Jacht an derselben Mole lag, hatten wir vernommen, dass mit der BLUE PEARL dieses Jahr, erst die dritte Jacht in Saint Pierre eingetroffen ist. Da die andern zwei Jachten noch in Hafen liegen, verlassen wir nun als erste den Ort.

Das Barometer zeigt ein Tief mit einem Luftdruck von 995 Hectopascal.

Wie in den Wetterkarten ersichtlich, befinden wir uns im Zentrum dieses Tiefs, dessen Rückfront einiges an Wind für uns mitführen wird, wofür wir dann aber mit der darauffolgenden Schönwetterperiode entschädigt werden.

In dieser Region folgen sich verschiedene Wetterperioden in kurzen Abständen. So wechselt das Wetter fast täglich. Die Kette von Hoch und Tiefs, die wir auf der Wetterkarte ausmachen, sind in dieser Jahreszeit nicht ausserordentlich dramatisch, dennoch können Törnpläne nur für zwei oder drei Tage im voraus mit einer gewissen Sicherheit gemacht werden.



St. John 26.Juni2002


In der Nacht zum 26. Juni meldeten wir uns an der auf den Seekarten vorgegebenen Aussenlinie beim St. John Traffic Service. Der Wind hatte stark nachgegeben und mit weniger als fünf Knoten Fahrt näherten wir uns St. John, dessen Einfahrt wir beim ersten Tageslicht erreichten. Die schmale Durchfahrt in die Bucht bedingt, dass jede Passage gemeldet, und bewilligt wird.

Die Szene die sich uns im Innern der Bucht zeigte, wurde fast ausschliesslich von der Grossschifffahrt bestimmt.

Unter all den vielen Fischerei- Coastguard- und Handelsschiffen, waren nur drei Segeljachten auszumachen.

An der langen mit Pneus geschützten Pier fanden wir zwischen zwei Fischerbooten genügend Platz, um mit der BLUE PEARL anzulegen.

Kaum wurde unsere Absicht erkannt, hielt ein Autofahrer und nahm unsere Leinen entgegen. Diese Gastfreundlichkeit ist hier, sowie überall im Norden alltäglich.

Die BLUE PEARL wurde während unseres kurzen Aufenthaltes zum bevorzugten Objekt von Passanten. Die meisten hatten vorher noch nie ein ungespritztes Aluminiumschiff gesehen.

Am nächsten Morgen lernen wir Dan kennen. Seine SEASCAPE lag nur zwei Schiffe entfernt an der Pier.

Das aus Aluminium gebaute Sicherheits- und Rettungsboot ist dazu bestimmt, an einem langen Arm angedockt, auf Ölbohrinseln gehoben zu werden.

In Sicherheit der Plattform können dann die Passagiere sicher ein oder aussteigen.


Kurze Zeit später befanden wir uns mit ihm und Chris auf einer Probefahrt.

Sie zeigten uns den Felsen ausserhalb der Bucht, wo demnächst der Prototyp einer solchen Anlage gebaut, und die nächsten drei Jahre getestet und weiterentwickelt wird.

Am Abend besuchte uns Dan, der in der Vergangenheit nicht nur als Taucher ein bewegtes Leben führte, auf der BLUE PEARL.


Anhand von Fotomontagen und einem Trickfilm zeigte er uns ab seinem Laptop das Projekt.

Dan verwirklicht damit ein Vorhaben, dessen Ursprung mehr als zwanzig Jahre zurück liegt.

Damals war er als Taucher an einer abgesunkenen Bohrinsel im Einsatz, wo es keine Ueberlebende gab.

Uns führt der Weg im Norden zu vielen interessanten, zum Teil ausserordentlichen, Bekanntschaften.


Heute brechen wir nach Grönland auf.

Nach unserem Gefühl zu urteilen, muss dieses Ablegen etwas besonderes sein. Doch war es nicht damals schon so, als wir vor vielen Jahren von zu Hause auszogen, um alles anders und besser zu machen? So sind wir nun wohl einfach „unterwegs“


Die Eisberge, die uns auf dem Weg erwarten sind mit dem Radar gut zu erkennen, und deshalb keine wirkliche Gefahr.

Abgebrochene Eisstücke die nicht stark aus dem Wasser ragen, stellen die zum Teil unsichtbaren Hindernisse dar.

Wie soll man sich da verhalten?

Clark Stade, der seine Asma vor einem Dutzend Jahren durch diese Zone vor Newfuondland steuerte, hatte jeweils in der Nacht beigedreht.

Eine wirklich verlässliche Antwort zum angemessenem Verhalten können uns auch die hier ansässigen „Dan und Chris“ nicht geben.

In der Nacht bei unserer Ankunft hatten wir bei wenig Seegang mit dem Radar einige Objekte ausgemacht, und diese grossräumig umfahren.

Wie es sich bei anderen Wetterverhältnissen ansieht, wissen wir noch nicht.



Kurs auf Grönland 29.Juni 2002


Vor zwei Tagen haben wir von der langen Pier in St. Johns Neufundland abgelegt.

Der Baro bestätigte mit 1024 das Hoch, das über uns hinwegzog, dennoch zeigte sich der Himmel wolkenverhangen und trübe.

Die wechselnden Winde machten es uns nicht leicht, auf Zielkurs zu steuern.

In der Nacht setzte Regen ein, der die etwas unbestimmte Situation noch verstärkte.

Am Sonntag morgen hatte sich dichter Nebel gebildet, durch den die Regengüsse

mehr oder weniger stark auf die BLUE PEARL niedergingen.

Die Luft schien geschwängert von Wasser, alles war klamm und nass.

Selbst im Innern des Schiffes, dessen Schotten wir nur während der Segelmanöver öffneten, bemächtigte sich die Feuchtigkeit der Polster und Einrichtung.

Als die Innentemperatur in den frühen Morgenstunden 10° erreichte, wurde es höchste Zeit, die neu eingebaute Eberspächer Heizung in Betrieb zu nehmen.

Langsam erhöhte sich die Temperatur, was zur Folge hatte, dass uns die Scheiben trotz der im Schiff eingebauten Luftgebläse anliefen.

Demnächst werden wir vor alle Fenster einen luftdicht aufgeklebten Plastik anbringen, der das Beschlagen der Scheiben verhindern soll.

Im Laufe des Tages liess der Regen nach, der Nebel hielt jedoch mit zunehmendem Wind noch weitere vierundzwanzig Stunden.

Während dieser Zeit reichte die Sicht kaum bis zum nächsten Wellenkamm.

In beiden Nächten kreuzten wir Objekte, die uns der Radar meldete, deren Indentität aber unter den gegebenen Umständen auch mit kleinem Abstand nicht auszumachen war.

Nachdem das erste Tagesetmal nur hundert Meilen betrug, legten wir am zweiten Tag hundertfünfzig Meilen zurück.


Im Laufe des Montagmorgens löste sich der Nebel auf, und damit wurde uns ein

herrlicher Segeltag beschieden.

Mit frischer Brise bis 25 Knoten, machten wir in der Mittagssonne sechs bis sieben Knoten Fahrt nordwärts.

Selbst hier, hundertfünfzig Meilen vom Festland entfernt, begleiteten uns viele Möwen, die geschickt auf den Wellenrücken dahinglitten, oder sich vor der BLUE PEARL ins Wasser setzten, um sich am Schiff vorbeitreiben zu lasse.


Die hohen Barowerte gehören zur Vergangenheit

Der Dienstag begann recht schön, im Laufe des Tages aber kamen Bewölkung und Nebel auf. Die hohen Barowerte gehörten bereits der Vergangenheit an, denn gegen Abend fiel der Luftdruck unter 1000, und bestätigte damit die sich nähernden Tiefdruckfronten.

Am Mittwochabend lösten sich, obschon der Luftdruck auf 987 gesunken war, Nebel und Bewölkung auf. Für kurze Zeit war kein Dunstfetzen auszumachen. Der blaue Himmel, und die tiefblaue See zelebrierten eine trügerische Ruhe und Harmonie.

Gegen Abend hatten wir vorsorglich das dritte Reff in das Grossegel gebunden, um möglichen Überraschungen zuvorzukommen.

Dennoch wurden wir überrascht, in wenigen Minuten wurde aus dem Blau des Himmels eine dunstiggraue Masse, auch die See wechselte die Farbe von Blau zu stahlgrau, genau so abweisend wie die fünfunddreissig Knoten Wind, die im selben Moment mit beissender Kälte, über uns und die BLUE PEARL herfielen.

Kurze Zeit später war die Genua weggerollt, und die Sturmfock die gerollt am Kutterstag angeschlagen ist, ausgebracht. Wir waren für die Nacht vorbereitet......dachten wir..

Kurze Zeit später beobachteten wir ein wildes Schlagen des Kuttersegels, dessen Stag beim Beschlag im Top gebrochen war, und nur noch am Kutterfall hing. Schweren Herzens rollten wir den Kutter wieder weg, und setzten ein kleines Stück der Rollgenua, der einzig mögliche Ersatz für das beschädigte Kuttersegel.

Kurz danach entwickelte sich die Front zu einem Sturm mit bis zu fünfzig Knoten Wind.


Da unser Sturmsegel-Ersatz konstruktionsbedingt zwei Meter über dem Deck angeschlagen war, bewirkte dieses eine entsprechend starke Krängung.

Die BLUE PEARL die exzellente Starkwindeigenschaften aufweist, krängte entsprechend in den Böen. Dennoch konnte der Autopilot das Schiff die ganze Nacht, ohne Ausfall auf Kurs halten.

Allerdings entsprach dieser Kurs nicht etwa unseren Vorstellungen, denn bis zum nächsten Nachmittag wurden wir sechzig Meilen nach Osten abgedrängt.

Die Labrador See war uns bekannt für die sich folgenden Tiefdruckzonen.

Schon Anfang Jahr in der Karibik beobachteten wir in den Wetterfax-Bildern die Stürme, die sich in dieser Region regelmässig entwickeln.

Allerdings hofften wir ungeschoren zwischen den Tiefs durchschlüpfen zu können.

Dass es zu einem Sturm mit Sturmsegelersatz, die denkbar ungünstigste aller Konstellationen kommen würde, wer denkt schon so was.

Diese Nacht wurden wir von Sturm und See gebeutelt. Wir waren froh,

als der Baro langsam stieg, und der Wind schwächer wurde.


Fürs Erste war nun das schlechte Wetter ausgestanden. Nachdem sich die letztem Böen über uns hinweggesetzt hatten, und der Wind um zehn weitere Knoten nachliess, konnten am Abend die Segel ausgerefft werden.

Wir erwarteten nun die weitere Wetterentwicklung, die laut Wetterkarten „kultiviertere „ Werte mit sich führen sollte.

Bis zum Morgen des 5. Juli hatte der Wind wieder zurück auf Nordwest gedreht.

Damit konnte wieder Zielkurs angelegt werden.

Die letzte „Nacht“ erlebten wir als Dämmerung, die sich bis zum Sonnenaufgang

hinzog.

Somit haben wir die Nacht für die nächsten Wochen hinter uns gelassen.

Schon bald wurde die Morgensonne wieder von einer diesiggrauen Wolkenbank eingefangen, die sich hier in Minutenfrist aus dem Nichts bilden kann.

Am Nachmittag vermochte die Sonne dann doch für einige Stunden, den Nebel zu durchdringen, und damit stieg die Temperatur im Deckshaus auf angenehme zwanzig Grad.


Unsere Heizung von Eberspächer, die wir erst in Kanada fertig gebaut hatten, deren jetzige Reise auch die Jungfernfahrt ist, hatte uns zwei Tage wohlige Wärme gebracht, und ist dann fürs Erste ausgestiegen.

Weil uns die richtige Schaltung zum Ein- und Ausschalten der Anlage fehlte, betätigten wir dafür den Sicherungsschalter, was einer Fehlmanipulation gleichkam, da der Brenner ohne Nachlaufzeit ausgeschaltet wurde.

Wie sich später herausstellte, hatte es dadurch den Glühstift im Brenner beschädigt.

Über Sailmail hatten wir die Verkaufstelle Schweiz um ihre Unterstützung gebeten. Schon am nächsten Morgen erhielten wir Antwort aus Dänemark.

Nebst der Adresse der Vertretung in Nuuk, wurden auf diesem Weg noch weitere für uns wichtige technische Informationen vermittelt.


Der Autopilot setzt aus


Am Freitagabend fiel der Baro erneut, von 1016 auf 1010 bei diesem Wert frischte der Wind am Samstag morgen auf, und erreichte Stärken bis vierzig Knoten.

Der Autopilot war uns um diese Zeit das vierte Mal in diesem Jahr ausgefallen.

Der Windpilot verrichtete in der Folge seine Aufgabe überraschend gut.

Am Nachmittag konnten wir auf den neuen Wetterfaxbilder feststellen, dass sich das Sturmtief, das uns am Vortag gebeutelt hatte rückwärts über Grönland ausgedehnt hatte, und uns erneut mit extrem starkem Gegenwind und grossen Seen aufwartete.

Den ganzen Tag über preschten wir gegenan in die Seen, dabei liess der Bug oft grosse Fontänen aufsteigen, die auf Deck und Deckshaus niedergingen.

Grosse Wellen unterquerten den Rumpf der BLUE PEARL, und wenn sich dabei ein Wellenkamm brach, zerbarst dieser am Rumpf des Schiffes, das dabei jeweils stark in sein Lee geworfen wurde.

Zudem warf ein neues Tief über Kanada, dessen genaue Zugrichtung wir nicht erkennen konnten, seinen Schatten auf uns.

Gegen Abend stieg der Baro, und der Wind verlor an Kraft.

Als die Sonne den Horizont erreichte, trieben die Wellen bereits ihr Spiel mit uns.

Während der Wind fast eingeschlafen war, schienen sich die Wellen noch höher aufzubäumen, hoben die BLUE PEARL und liessen sie nach Belieben in Krater und Wellentäler sausen.


Die ersten Eisberge, und Grönlands Küste


Am Abend des 7. Juli sahen wir auf 61°55 Nord die ersten

Eisberge vor Grönlands Küste.

Nach einem Tag mit dreissig bis vierzig Knoten Wind gegenan und rauher See, werteten wir diese als weitere Erschwernisse.

Einige Stunden später segelten wir bei besten Wetterverhältnissen, und ruhiger See zwischen den riesigen Ungetümen, die hier auf zum Teil über hundert Meter Tiefe gestrandet sind.

Der erste Eindruck ist einer grossen Faszination für diese Riesen gewichen.

An Steuerbord ragten die ersten Bergspitzen aus dem Dunst.

....Grönland.....

Als dann am Nachmittag die neuen Wetterbilder Entwarnung vor weiteren Sturmfronten brachten, genossen wir den Tag, der uns unserem Ziel Nuuk langsam aber stetig näher brachte.

Gegen Morgen des 8. Juli nähern wir uns der Küste auf zwanzig Meilen.

Die spiegelglatte See, und das zarte Licht der tiefstehenden Sonne, die weiss leuchtenden Schneefelder und Gletscher der küstennahen Gebirge, unser ganzes Umfeld war in weichem Morgendunst getaucht, und vermittelt eine fast unwirkliche Harmonie.

Nur die Realität unserer Anwesenheit und das stetige Dröhnen des Schiffsdiesels

bestätigten, dass uns in den Fjorden im Innern der Küste die reale Welt erwartet.

Bei leichtem Wind glitt die BLUE PEARL durch die glatte See.


Ein halbes Dutzend Möwen, die uns seit Neufundland begleitet hatten, trieben neben dem Schiff, ab und zu flogen sie nahe am Cockpit vorbei, um uns genau anzusehen. Seit Tagen gehören sie zu uns, oder wir zu ihnen?

Nach Mittag gelangten wir in den Nordlobfjord, wo wir die ersten Buckelwale

in nächster Nähe beobachten konnten. Zwanzig Meilen später lag Nuuk vor uns.




Nuuk 08.Juli 2002


An einem Arbeits - und Tauchboot einer ortsansässigen Firma machten wir fest.

Peter ein Angestellter der Firma nahm uns die Leinen entgegen.

Wie er uns später erzählte, war er erst vor drei Wochen aus Dänemark hier angekommen.

Als ehemaliger Sozialarbeiter, versucht er sich hier erstmals als Berufstaucher.

Der späte Nachmittag bot uns genügend Zeit, um einen ersten Eindruck vom Ort mit 13500 Einwohner zu bekommen.

Wir stellen fest, dass Nuuk eine Stadt ist, die sich in ihrer Dynamik kaum von anderen Orten unterscheidet.

Das Angebot ist ausgesprochen vielfältig, die Preise verständlicherweise hoch, die Leute sind sehr freundlich.

Wir treffen auf verschiedene Shops mit reichhaltigem Angebot, sowie auf den Fisch und Gemüsemarkt der Einheimischen, wo es Robbenfleisch, und diverse Fische, jedoch nur eine Sorte Gemüse, der Engelwurz, der einem Rhabarberstängel ähnlich ist , zu kaufen.

Besonders dominant wirken die vielen grossen Wohnblocks, die aufgrund der einstmaligen Zentralisierungspolitik der Dänen, „G-60 genannt“ gebaut wurden.

Ansonsten ist Nuuk eine aufgeschlossene Stadt mit Fussgängerzone, und diversen Gebäuden in moderner Architektur. In höheren Lagen genossen wir die traumhafte Sicht in die Fjorde.

Die folgenden Tage werden wir die BLUE PEARL wieder in Schuss bringen!

Der gebrochene Kutterstag, der Autopilot, die Windmessanlage und die Heizung

bedürfen unserer besonderen Aufmerksamkeit. Zudem bauen wir ein Expansionsgefäss an die geschlossene Motorenkühlung. Bei Deres Auto bestellten wir die Teile für die Heizung, die von Dänemark eingeflogen werden müssen.


Have you money


Der Chef der Furunovertretung inspizierte unseren Autopilot.

Anstelle einer Rechnung meinte er: ist schon ok, ich arbeite für die grösste Firma im Ort, die bezahlt das.

Anders in der Werft, wo ich den Wantenspanner verlängern wollte..... have you money ?…. fragte mich der Werftleiter, ein untersetzter Däne, und als ich nicht sofort antwortete, wiederholte er sich mit dröhnendem Bass.

...How much is the work…?

...Five, maybe six hundred Krones....

Zu feilschen gab es hier nichts, der Werftleiter wusste genau, dass ich keine Alternative hatte. Die Konkurrenz ist nur per Flugzeug, oder Schiff zu erreichen, da keine Strasse weiter aus der Stadt, als bis zum nahen Flughafen führt. Zudem bestand die Möglichkeit nicht, kurzfristig einen neuen Stag zu bauen, da es in Grönland so gut wie keine Segelyachten gibt, und die Stagen an Fischerbooten sich sehr einfacher Technik bedienen, zudem ist deren Materialqualität sehr fragwürdig.


Eine Yacht hängt am Eisberg


Im Hafen trafen wir einen Segler, der mit seinem Freund von Holland nach Grönland gesegelt ist.

Vor Grönlands Küste machten sie an einem Eisberg fest und verbrachten einige Zeit darauf. Während sie in Ruhe die Gegend genossen, brach ein grosses Stück vom Eisberg. In der Folge veränderte dieser seine Lage.

Die Jacht blieb mit dem Kiel hängen, und wurde um neunzig Grad gekrängt. Die Crew verholte in die Rettungsinsel, und wartete auf die weitere Entwicklung der Situation. Nach zwei Tagen kam die Jacht ohne fremde Hilfe wieder frei. Ausser einer Stauchung am Kunststofflaminat konnten keine Schäden festgestellt werden. Der Eigner jedoch ist völlig entnervt. Er hat die Jacht zum Verkauf in Auftrag gegeben. Den Rückflug haben die beiden bereits gebucht.



Arbeiten an der BLUE PEARL


Die Arbeiten an der BLUE PEARL sind zum Teil ausgeführt.

Der Vorstag konnte improvisiert repariert werden.

Da es hier in Grönland keine Hand voll Segeljachten gibt, und somit auch keine Stagen, verlängerten wir den Spanner um zehn Zentimeter, indem wir ein Stück dazwischen schweissen liessen.

Beim Spannen bemerkten wir nicht, dass sich der Stag, der unter der Kutterrolle nicht sichtbar war mitdrehte. Ein starker Knall liess vermuten, dass dieser wieder gebrochen war. Nach erneuertem Ausbau konnte wir keinen Schaden feststellen, aber da der Stag sichtbar länger war, ist ein Innenstagbruch wahrscheinlich.

Der nächste Sturm lässt grüssen, wir werden dann wirklich nur einen Zipfel des Kutters setzen.

Beim Ölwechsel und Dieseltransfer gab es wie immer eine Schweinerei!

Die Dieseltanks sind randvoll. Zurzeit sind über tausendvierhundert Liter gebunkert.

Der Wasserverbrauch hat, seit es zu kalt ist, um im Heck zu Duschen, noch einmal extrem abgenommen.

Wie sagte doch eine Australierin damals in Kapstadt, „wir Segler sind etwas dirty“.


Eine Testfahrt im Fjord vor Nuuk zeigte, dass der Autopilot noch nicht intakt ist.

Zwei Tage später konnte dieser dann wieder in Betrieb genommen werden. Nachdem der erste Check der Bordelektronik zu keinem Ergebnis führte, bauten wir den Antriebsmotor aus und brachten diesen zur FURUNO Vertretung.

Am Abend erklärte uns der Monteur, er hätte nichts festgestellt. Auf die Frage, ob die Kohlen in Ordnung seien, sagte er uns, er wisse es nicht, da er diesen Teil nicht öffnen konnte!

Fünf Minuten später waren die Kohlen kontrolliert, und gängig gemacht.


Beim Verholen an die Boje in der Hafenbucht, konnten wir uns überzeugen, dass der Autopilot wieder ohne Unterbrechungen arbeitet.


Ein kleines Malheur erlebten wir am letzten Sonntag, nachdem wir von einem Ausflug in den Fjord vorzeitig zurückkehrten, da der Autopilot noch nicht „wollte“. Beim Anlegemanöver im Hafen versagte der Gang- und Gasschalthebel, der bereits vorher angeschlagen war. Dank einer Wasserzange, die aufgrund von Servicearbeiten in der Nähe lag, konnte der Crash mit einer kleinen, vor uns festgemachten Motorjacht verhindert werden.

In der Werft liessen wir uns für neunhundert Kronen (ca.180 Fr.) einen neuen Schalthebel anfertigen.

Der Neue, ein arbeitstechnisches Wunder hat nur den kleinen Fehler, dass für die Arbeit kein rostfreier Stahl verwendet wurde!!

Inzwischen sind alle amerikanischen Kunststoffprodukte in der Heizungsanlage mit richtigen Heizungsventilen und Rücklaufanschlüssen ausgetauscht. Diese konnten wir auf der französischen Insel St.Pierre vor Neufundland in einem Fachgeschäft kaufen.

Ebenso haben wir dort unsere Rotweinvorräte „zollfrei“ auf den Jahreshöchststand gebracht, was wiederum den Zollbeamten hier in Nuuk vor schier unlösbare Probleme stellte.

Eigentlich sollte die Heizung nach dem Einbau des richtigen Schalters recht komfortabel sein, aber noch kasteien wir uns mit zehn bis zwölf Grad, da unsere Deckhausscheiben seit Tagen keine Sonne gesehen haben.


Da wir uns gewohnt sind vorwärts zu sehen, wissen wir, dass uns Sonne, segeln entlang von Eisbergen, Wale, und stille Buchten in der Discobay erwarten. Dafür lohnt es sich solche Zeiten auszustehen. Allerdings müssen die hier verbrachten Tage wieder gutgemacht werden.


Wie schon erwähnt, machten wir mit der BLUE PEARL an einer Boje in der Hafenbucht fest. Ein Sturm mit über vierzig Knoten Wind fegte am 19. Juli über uns hinweg, wir waren umgeben von Regenboen und weissem Schwell.

Dabei ist die 22 mm Leine, mit der die BLUE PEARL an der Boje befestigt war, gerissen.

Als ob wir es gespürt hätten, starteten wir zehn Minuten vorher den Motor.

Wir haben darauf in den Hafen verholt, und dort wieder längsseits von Arbeitsschiffen, unser Gastrecht in Anspruch genommen.



Diskobucht 28.Juli 2002


Wer hätte gedacht, dass wir am 24. Juli noch immer hier in Nuuk anzutreffen sind!

25. Juli 15.00 Uhr.

Wir haben soeben vor einer Stunde in Nuuk abgelegt, mit Ziel Diskobucht etwa 350 bis 400 Meilen, oder 3 Tage.

Die Teile für die Heizung sind gestern hier eingetroffen.

Nachdem ich das Diagnosegerät montiert hatte, fehlte diesem der Power. Zu dieser Zeit traf auch eine Jacht hier im Hafen ein, eine der vier, die sich ausser uns dieses Jahr in Grönland aufhalten. In diesen siebzehn Tagen, die wir in Nuuk verweilten, haben wir alle vier getroffen.


Die Engländer Pit, Bob und Harry sind bereits auf dem Rückweg, sie waren in der Diskobucht, und schwärmten von ihren Erlebnissen.

(Einem weiteren Crewmitglied hatten sie auf der Hinreise in Nuuk den Rückflug bezahlt, da sich Dieses nicht in ihre Gemeinschaft einfügen konnte.)

Noch jetzt ärgert sich die Crew, wenn sie dabei an die strapazierte Bordkasse erinnert werden.

Wie es der Zufall wollte, war mit Bob auch ein Elektroingenieur unter ihnen. Er fand heraus, dass eine Sicherung, und auch deren Ersatz faul waren.

Das Diagnosegerät zeigte nun Fehler 20 an, aber wir wussten nichts damit anzufangen.

Die Nachfrage in Dänemark ergab, dass der Glühstift im Brenner das Problem ist.

Ein solcher Glühstift ist weder in Nuuk, noch sonstwo in Grönland aufzutreiben.

Nach dem wir auf die erste Post von Tag zu Tag gewartet hatten, lassen wir uns die Glühstifte nach Ilulissat schicken.

Nun wollten wir uns auch einen neuen, und stärkeren Kutterstag von Dänemark einfliegen, und nachsenden lassen.

In Dänemark können jedoch nur Stagen ab einer Abnahme von 250 Meter bestellt werden, der hiesige Händler aber ist nicht interessiert, nur einen Meter an Lager zu nehmen.

So müssten wir uns einen Stag von England via Dänemark nach Nuuk bestellen, nach unseren Erfahrungen könnte das Wochen dauern.

Aber dies gehört zur Zukunft, für's Erste haben wir uns nun vorgenommen, Grönland zu geniessen, und uns einige Erfahrungen jenseits des Polarkreises zu Gemüte zu führen.


Alle Eiskarten weisen darauf hin, dass nachdem sich letztes Jahr wenig Eis

vorfand die diesjährigen Eisverhältnisse schwieriger sind.

Die Ostküste von Kanada vor Baffin Island hat Ende Juli mit 7-9 Zehntel Eis die doppelte Dichte eines durchschnittlichen Jahres.

Nachdem wir nun durch den Fjord zurück an die Küste von Grönland gesegelt sind, können wir schon bald wieder Kurs Nord anlegen.

Wir sind bereits wieder von auf grossen Tiefen gestrandeten Eisbergen umgeben.

Zurzeit (Morgen 5.30 Uhr) motoren wir gegenan. Wir haben kaum Seegang, mit 20° Windeinfall, und leichter Krängung, geht es mit fünf Knoten nordwärts.

Vor etwa einer Stunde war nach kurzer Dämmerung Sonnenaufgang.

Während der Dämmerung war die Küste fantastisch anzusehen. Der dunklen, zum Teil mit Schneefeldern und Gletschern durchzogenen Gebirgskette, war ein weisser tiefer Nebelschleier vorgelagert. Im Hintergrund waren dichte Quellwolken, die von der nicht tief gesunkenen Morgensonne, von unten

glutrot beleuchtet wurden, während am Horizont im Südwesten der Vollmond sein Licht bei blauem Himmel auf eine neblig wirkende Wolkenbank warf.

Nun ist bereits eine Stunde nach Sonnenaufgang. Noch immer wirkt die Küste traumhaft schön. Sie erinnert uns an die Alpen, bei Föhnlage.


Die Luft ist rein, und bei gutem Wetter ist die Sicht unendlich weit!

Zurzeit ist die Wetterlage allerdings ziemlich wechselhaft. Es gibt in Nuuk ein Sprichwort, das sagt, wenn du mit dem Wetter nicht zufrieden bist, warte fünf Minuten.. Im Vergleich dazu erlebten wir dort die letzten zehn Tage eine ausserordentlich stabile Regenperiode. Bei solchen Verhältnissen kann die Küste ebenso diesig und abweisend sein.

In der Diskobucht soll es besser werden, das Klima dort ist im Sommer trockener, es werden mehr Sonnentage verzeichnet.

In den frühen Morgenstunden des 28. Juli lockerten Nebel und Bewölkung, die in den letzten zwanzig Stunden fest umschlossen hatten wieder auf.Inzwischen hatten wir die Höhe der Diskobucht erreicht, und nahmen Kurs auf Godhavn, einer kleinen Stadt mit ca. 1000 Einwohner auf der Diskoinsel.

Im Verlaufe des Nachmittags frischte der Wind auf, mit bis dreissig Knoten aus achtern, und stark gerefftem Tuch preschten wir unserem Ziel entgegen.

Da wir über gutes Kartenmaterial der Hafenbucht verfügten, „Godhavn heisst guter Hafen“ machte es uns keine Schwierigkeiten, die Untiefen in der Einfahrt gefahrlos zu passieren. Mit fast sieben Knoten Fahrt wurden wir vom starken Wind in die Einfahrt getrieben, die mit Peilmarken gut gezeichnet ist.

Mitten in der Einfahrt der Bucht warfen wir auf 14 Meter Tiefe den Anker. Mit sechzig Meter ausgebrachter Kette gab es hier genügend Raum zum schwojen.

Noch immer zeigte der Windmesser bis 30 Knoten Wind, der Schwell im Lee der vorgelagerten Felsen war jedoch erträglich. Dennoch entschlossen wir uns, erst am nächsten Morgen an Land zu gehen.

Unserem Schlauchboot mit festem Boden hatte die stürmische Überfahrt von Neufundland nach Grönland arg mitgespielt. Im Heck der BLUE PEARL festgezurrt, wurde es dennoch beschädigt. Nachdem wir beim ersten Landgang starken Luftverlust feststellten, mussten in der Folge vier Löcher repariert werden.



Ilulissat - Umanak 03. August 2002


Am Nachmittag des 2. August waren wir unterwegs nach Umanak. Wir suchten uns den Weg durch grosse Eismassen und treibende Eisberge. Gegen Abend war die Eisdichte abnehmend und im Bereich des Vaigat „einem Meeresarm nördlich der Diskoinsel, waren nur noch Eisberge, die in verschiedenen Grössen, auf zum Teil über 200 Meter Tiefe gestrandet liegen, oder noch immer in der Strömung driftend, fernen Ufern zutreiben.

Am 3. August, „Anitas Geburtstag“ näherten wir uns gegen Abend Umanak, der Insel mit dem 1200 Meter hohen Fels, der Berichten zufolge einem Robbenherzen ähnlich sein soll.

Der braunrote Fels ist tatsächlich sehr speziell, dessen Herzform kann mit etwas Fantasie leicht ausgemacht werden. Zudem sind alle Gesteine in der Region rosa.

Ein grauer feiner Nebeldunst der den Berg auf etwa 800 Meter umgab, liess den Ort an dessen Flanke kalt und frostig wirken, während in der oberen ‚Etage’ die Sonne mit ihren letzten Strahlen den Berg in all seinen Farben leuchten liess, und einige leichte Nebelfetzen dem Ganzen eine fast unwirklich traumhafte Note gaben.




Godhaven - Christianshab 30. Juli 2002


Godhavn unterscheidet sich in vielem von Nuuk, Die Häuser, ausschliesslich aus Holz gebaut, haben zum grossen Teil Grundrisse von 4.5 / 4.5 bis 6 / 6 Meter

In ihren bunten Farben wirken sie bescheiden, aber nicht ärmlich. Auf den freien Flächen sind Schlittenhunde an kurzen Ketten zu dutzenden festgemacht, vielerorts türmen sich Hundeschlitten. Da der Grund meistens felsig ist, verfügen die Gebäude über keine Keller. Die Zuleitungen für Strom sind über dem Boden verlegt. Ebenso die dicken, stark isolierten Rohre der Fernheizung, deren Wärme als Nebenprodukt der Stromerzeugung mit Dieselaggregaten, in allen Städten anfällt. Wasser wird mit Zisternenfahrzeugen angeliefert, und über Anschlüsse in der Fassade in die Tanks im innern der Häuser gefüllt.

Godhavn ist in seiner schlichten sauberen Art ein wirkliches Idyll, wo sich die wenigen Individualtouristen anscheinend recht wohl fühlen.


Am Abend des 29.Juli heben wir den Anker mit Ziel Christianshab, das 60 Meilen südöstlich liegt.

Unterwegs treffen wir wieder auf viele Eisberge, die in Reihen und Gruppen auf Untiefen gestrandet liegen. Etliche dieser Riesen die bis eine Million Tonnen wiegen und über 300 Meter Tiefgang haben können, treiben in die Baffin Bay, und finden sich vor der kanadischen, oder amerikanischen Küste wieder.

Es ist schwer, die Grössenverhältnisse, Eindrücke und Geschehen, dieses Landes wiederzugeben.

Die Faszination auf den Besucher ist riesig, besonders wenn jemand, „wie wir auf eigenem Kiel“ die mit unzähligen Fjorden durchsetzte Küstenzone dieses riesigen Landes bereist.

Mitten in tagheller Nacht erlebe ich den Sonnenaufgang, der kaum in Worte zu fassen ist.

Aus dem zartroten Streifen im Norden, der noch immer vom Sonnenuntergang zeugt, steigt etwas weiter östlich ein warmes Rot, das sich im Dunst des Morgenhimmels in violett verfärbt. Die Berge der nahen Küste überziehen sich mit eben diesem Violett, das sich im Bereich der Dunst- und Nebelschwaden mit einem Schuss zartem Grau abtönt.

Eine Handvoll, vor der Küste gestrandeter Eisberge, die sich noch vor kurzem weiss von der leichtbewegten, dunklen Wasserfläche abhoben, leuchten nun rot, während deren Schattenseiten gleichfalls violett bis dunkelgrau die Farben der Umgebung reflektieren.

Als zufälliger Zeuge dieser Synphonie von Farben und Objekte, fühle ich mich getragen von dieser Stimmung.

Morgens um halb fünf Uhr setzen wir uns in der grossen Bucht in Christianshab vor Anker.



Upernavik Fjord  08. August 2002


Während ich mit Schreibarbeiten beschäftigt war, machte sich ein Jäger mit Klopfen an unserem Schiff bemerkbar. Er fragte uns, ob wir interessiert sind mit ihm in den Fjord hinauszufahren.

Er versprach, uns dort Narwale und Robben zu zeigen. Wir einigten uns für den nächsten Tag und den Preis von sechshundert Kronen. Sein Besuch dauerte dann noch weitere vier Stunden, so dass wir zwischenzeitlich nicht sicher waren, ob er bis zur vereinbarten Zeit, bei uns auf der BLUE PEARL warten wollte.



Die Informationen über sein Leben, die er uns mit sehr wenig Englisch, und Hinweisen auf unseren Seekarten, sowie vielen Zeichnungen vermittelte, waren dann aber äusserst interessant.

Er ist im Besitz von vierzehn Hunden. Mit dem Gespann macht er im Winter

Touren, die ihn 300 Kilometer in den Norden führen.

Sein Sohn, der dreizehn Jahre alt ist, sei ein guter Jäger mit Kajak und Speer, und im Besitz der Jagdlizenz ist er berechtigt, Eisbären zu jagen.

Am Nächsten Tag war Peter schon um 12 Uhr, noch vor der vereinbarten Zeit bei uns auf dem Schiff.

Kurz darauf legten wir ab, mit Upernaviks Eisfjord als Ziel.

Einige Umwege führten durch schmale Fjorde, die mit bis tausend Meter hohen Bergen gesäumt sind, deren steilen Felswände einige hundert Meter von der See in den Himmel steigen. Darin nisteten Möwen, deren Nachwuchs bereits eifrig mit ersten Flugversuchen beschäftigt war.


Bei der kleinen Insel Qeqertarssuit machten wir Halt, vertäuten das Boot, und bestiegen deren flachen Hügel.

Hier genossen wir eine einmalige Rundsicht über weite Fjorde, „die Heimat des uns begleitenden kleinen Jägers“.

In der Sprache der Inuits erklärte er uns Dinge, die wir uns selber vorstellen mussten. Mit einem Getränk und Kuchen, entpuppte er sich darauf als richtiger Gastgeber.

Kurze Zeit später fuhren wir weiter. Als erstes Malheur stieg meiner digitalen Filmkamera der Power aus, kurz danach stieg meine Sonnenbrille vom Fahrtwind angehoben in die Höhe, und fiel hinter dem Boot ins Wasser.

Peter verlangsamte sofort die Fahrt, aber die Brille war bereits in der Tiefe versunken. In der Folge fuhr seine rechte Hand unbewusst, mehrmals zu seiner Brust. Mit der Hand auf das Herz wollte er mir zeigen, dass er den Vorfall bedauerte. Die Körpersprache dieser Menschen ist sehr ausgeprägt.

In der Nähe des Eisfjordes, verdichteten sich die treibenden und gestrandeten Eisberge, der Fahrtwind dem wir gut geschützt durch unsere Goretex-Anzüge ausgesetzt waren, wurde trotz schönstem Sonnenschein spürbar kühler.

Vor uns lag eine Insel, auf deren flachen Felsen ein einzelnes grünes Holzhaus stand. Nebst einigem Unrat, auf den wir in diesem Land vor vielen Häusern stossen, lagen zwei Boote kieloben in der Nähe des Wassers.

An einem dieser Boote war ein Inuit damit beschäftigt, abgeschürfte Stellen am Bug mit Polyester aufzutragen.


Peter hielt darauf zu, vertäute das Boot, und wir begaben uns zu dem mit dem Boot beschäftigten Mann.

In der Sprache der Inuits erklärte ihm Peter, dass wir aus der Schweiz, und mit einem Segelschiff nach Upernavik gesegelt sind.

Der Mann war völlig aus dem Häuschen, als er hörte, dass wir die Schweizer mit der Aluminiumyacht sind, die er vor zwei Tagen vor Upernavik angetroffen hatte. Erst später im Haus, als er Mütze und Sonnenbrille aufsetzte, erkannte ich in ihm den Mann, der uns in seinem Boot entgegenfuhr, die BLUE PEARL umrundete, und uns längere Zeit in Steuerbordlee begleitete, und durch Anheben seines Daumens kundtat, wie sehr ihn unser Eintreffen begeisterte.

Als er seinen Weg in Richtung Fjord fortsetzte, winkte er uns mehrmals, wie alten Bekannten.

Da wir oder die BLUE PEARL in jüngster Zeit oft ähnliche Besuche hatten, freuten wir uns über diese Aufmerksamkeit, konnten uns aber damals auch nicht vorstellen, diesen Mann wieder zu treffen.

Jetzt stehen wir also neben Mathias und sind überrascht von seinem Ausbruch überschwelliger Freude über unseren Besuch.

Ihr seid aus der Schweiz mit dem Segelschiff hierher nach Grönland gekommen, warum?? Wie ist es möglich, dass ihr gerade mich besucht, wo hier doch höchstens ein Kajak einmal Halt macht! Dass ihr mich besucht, hier draussen im Fjord! Wartet einen Moment, wir werden ins Haus gehen.

Peter gab mir mit Handzeichen zu verstehen, dass Mathias uns etwas zu Essen vorsetzen wird, währenddessen Mathias in aller Eile die Zweikomponenten- Polyesterlösung auf dem Rumpf verteilte, und zur Verstärkung ein gurtenähnliches Band im Kielbereich legte, das jedoch nicht die Form des Rumpfes annehmen wollte.


Kurz darauf folgten wir ihm ins Haus, wo seine überraschte Frau uns begrüsste.

Mathias erklärte ihr, dass wir die Schweizer „mit der schönen Aluminiumjacht sind, die er vor zwei Tagen getroffen hatte.“ Als er damals nach Hause kam, hatte er sie aufgefordert mit ihm nach Upernavik zu fahren, er wolle ihr die BLUE PEARL zeigen.


Einige hausgeräucherte Fischstücke waren schon auf dem Weg in die Pfanne, als wir uns gegen diese Umstände wehrten, uns aber gerne zu einem Kaffee einladen liessen.

Die nächste Stunde erzählte Mathias aus seinem Leben, immer, wenn ich zu Peter, der mir gegenübersass schaute, nickte dieser mit dem Kopf, als wollte er bestätigen, ja, genau so war es. Er verstand kein Wort, da die Unterhaltung in englisch geführt wurde, aber aus der lebhaften Gestik von Mathias war einiges unmissverständlich herauszulesen.

WO SIND DIE GLETSCHER ! fragte sich Mathias, als er nach 20 Jahren in seine Heimat zurückkehrte. „Ich verstehe es nicht, warum haben die Gletscher, die in meiner Jugend bis in die Fjorde reichten, sich so weit in die Berge zurückgezogen??“

Hier in diesen Fjorden ist Mathias als Nomade aufgewachsen, er wohnte mit seinen Eltern einen Teil des Jahres in einem Sodenhaus. (Erdhaus)

Die andere Zeit waren sie mit dem Kajak unterwegs, und lebten von Jagd und Fischfang.

Als Einzelkind wünschte er sich viele Geschwister zwei, drei, vier oder fünf durften es sein, aber doch mindestens einen Bruder. Alle Kinder die ich kannte hatten Geschwister! Warum nicht auch ich! „why not? why not?“

Mathias erinnert sich, wie er den ersten Motor gehört hatte. Das fremde Geräusch durchdrang unheimlich die Stille, nichts war zu sehen, bis ein Boot an der Küste auftauchte, das nicht gerudert werden musste, jedoch diesen unheimlichen Lärm verursachte.

Er erzählte uns von dem Tag, als sein Vater mit dem ersten Aussenbordmotor angefahren kam.


Mit gehobenem Haupt, die Hand an einer fiktiven Pinne, wie ein Pfau nach links und rechts schauend, zeigte er uns, wie stolz sein Vater mit seiner neusten Errungenschaft zu Hause vorfuhr.

Vier „Horse-Power“ Leistung würden das viele Rudern nun erübrigen, freute sich die Familie. Die Wirklichkeit sah dann aber anders aus. Der Inhalt des aufgebauten Einlitertanks reichte nur für kurze Strecken, der Treibstoff kostete damals 1.4 Kronen, ein Vermögen, für die mittellosen Jäger.

So musste dann weitergerudert werden, weil meistens kein Sprit im Tank war.

Als sein Vater der Mutter eines Tages erklärte er habe ein Holzhaus gekauft, war diese entrüstet, „Holzhäuser sind kalt “war ihre Meinung.

Das Sodenhaus sei so warm. Mathias verschränkte die Arme vor seiner Brust, dabei war ihm anzusehen, wie wohl und geborgen er sich in der kleinen Erdhütte gefühlt haben musste. Das Holzhaus war dann wirklich kalt, und es musste sehr viel geheizt werden.

Später arbeitete Mathias auf Fischtrawlern. Nebst seiner Arbeit als Koch, konnte er bei Bedarf alle Posten auf dem Schiff besetzen. Wenn der Kapitän nicht selbst zur Jagd gehen wollte, sorgte er auch für frisches Fleisch für die Mannschaft.

Einige Jahre arbeitete er in Dänemark, bevor er wieder in seine Heimat zurückkehrte.


Vor fünfundzwanzig Jahren hatte sein Vater ein primitives Haus auf den Felsen, dem Standort seines heutigen Hauses gebaut.

Dorthin kehrte er zurück. Dieses ist meine Heimat, hier ist das Wasser rein, jeden Tag breche ich frisches Eis vom Eisberg, der Wasser enthält, das die letzten 60’000 Jahre gefroren war. Hörst du es knistern? Es ist Sauerstoff, der sich aus dem Eis löst!

Mathias hatte eine Pfanne mit halb aufgetautem Eis zum Tisch gebracht, und diese an mein Ohr gehalten.


Das Wasser ist nicht mit Chlor durchsetzt, wie das Wasser in Upernavik, am besten schmeckt es als Eiswürfel im Whisky, scherzte er.

Dreihundert Meter vom Ufer entfernt ist der Fjord 300 Meter tief. Dort breche ich im Winter ein Loch in das Eis, der Ort ist sehr fischreich. Die Fische bestreue ich dann mit einer Kräutermischung, und räuchere sie, „nur zwanzig Stunden“, ich werde euch die Anlage zeigen, die ich eigens dafür gebaut habe.

In Upernavik mögen die Leute meine geräucherten Fische, wenn ich in die Stadt komme, fragen sie mich, Mathias, hast du geräucherte Fische bei dir?

Seine Frau hatte Mathias in Dänemark kennen gelernt, vor sechs Jahren ist sie, die vorher nicht in Grönland gelebt hatte, ihm hierher „ ans Ende der Welt“ gefolgt.

Auf Anitas Frage, ob ihr die monatelange Dunkelheit in diesen Breiten keine Probleme bereite, verneinte sie.

Dabei kam Mathias ins Schwärmen. Der Winter, das ist mein Leben, es ist auch nicht wirklich dunkel, der Schnee reflektiert das Licht der Sterne, das Nordlicht ist fantastisch!


Wir könnten stundenlang zuhören, aber es wurde Zeit für die Rückfahrt.

Die Frau von Mathias, die anfänglich von unserem Erscheinen überrumpelt war, hatte sich folglich auch in die Unterhaltung integriert. Mit ihren bescheidenen Englischkenntnissen, nahm sie zusehend daran teil.

Beim Verabschieden spürten wir, dass für sie damit auch ein kurzer aber willkommener Kontakt zur Aussenwelt zu Ende ging.

Aus materiellen Gründen sind für sie Reisen nach Dänemark nicht möglich.

Nach einer kurzen Besichtigung seiner Räucheranlage, und der Bekanntschaft mit seinem Hund, der uns begrüsste, als wären wir alte Freunde, „überigens er spricht“ nebst allen Lauten, die Schlittenhunde von sich geben, sagt er auch „AUA“, dabei renkt er sich fast den Hals aus.

Als wir mit dem Boot ablegten, kam auch die Frau von Mathias an den Strand.

Während sie uns noch winkte, beeilt sich Mathias an seine Arbeit zurückzukehren, die nun sicher, durch unser Aufkreuzen und die Unterbrechung den idealen Zeitpunkt für die folgenden Arbeitsgänge überschritten hatte.

Der Wind hatte zugenommen, draussen im Fjord war die See schon recht bewegt.

Wir hatten weder Wale, noch Robben gesehen, sind auch nicht bis zum Gletscherabbruch vorgedrungen, und dennoch lohnte sich der Trip in den Fjord.

Eine Stunde später beim Kaffee auf der BLUE PEARL gab uns Peter zu verstehen, dass der Trip fünf anstelle der ausgemachten drei Stunden gedauert hatte.

Trotz seiner Beteuerung, auf einen Aufpreis zu verzichten, nahm er das von uns angebotene Entgelt gerne entgegen.

Kurze Zeit später verabschiedete er sich von uns. Vor ihm lag nun der lange Weg vierzig Kilometer durch den zunehmend kälter werdenden Wind, hinein in den Fjord zu seinem Wohnort.

Im offenen Motorboot, an der Pinne stehend war er eine besondere Erscheinung, „ein kleiner Jäger mit grossem Selbstbewusstsein, das er durch sein Verhalten, das stark von Tradition und Ritual geprägt ist, auch zu zeigen verstand.“




Eis im Parry Cannel, Peel Sound und Victoria Strait verhindert Nordwestpassage


Nachdem wir in Nuuk viel Zeit verloren hatten, wollten wir ab Upernavik auf direktem Weg zum Lancester Sound, „der Einfahrt in die Nordwestpassage segeln“.

Wir hatten die BLUE PEARL für das befahren der Passage, „die Anfang des letzten Jahrhundert (1903) nach vielen Fehlschlägen von Amundsen gefunden wurde“ gebaut und ausgerüstet.

Zurzeit führen wir nebst 1400 Liter Treibstoff, 80 Kg Mehl und weitere Vorräte für über 300 Tage mit uns.

Nebst allen technischen Einrichtungen, gehören ein Beil, eine Axt, eine Motorsäge und ein Holzofen zum Inventar. Mit Axt und Motorsäge wollten wir nötigenfalls Treibholz verkleinern, oder möglichem Eis, das den Rumpf der BLUE PEARL gefährden könnte zu Leibe rücken.

Nun ist dieses Unterfangen noch vor dessen Beginn, bereits auf unbestimmte Zeit vertagt.

Wie wir schon seit Wochen beobachten konnten, ist die Eissituation in diesem Jahr schwierig.

„Im letzten Sommer war im Norden sehr wenig Eis, wie es nur alle 20 – 25 Jahre vorkommt.“


Nach den Eiskarten der Canadian Coast Guard vom 9. August ist der Parry Channel im Bereich vor Resolute mit 9+ „mehr als 9/10 Eis“ geschlossen.

Im Peel Sound und Victoria Strait sind nicht bessere Verhältnisse zu erwarten.

Auch wenn sich die Konditionen in den nächsten Tagen bessern sollten, bleibt die Gefahr, vom Eis eingeschlossen zu werden überdurchschnittlich gross.

Ein weiteres Abwarten birgt das Risiko, ab Ende September von Neueis überrascht zu werden.

Dass mit der Durchquerung der Nordwestpassage eine Überwinterung gegebenenfalls in Kauf genommen werden muss, ist mit zu kalkulieren.

In einem solchen Falle sollte der Ort, wo man sich einfrieren lassen will, gewählt werden können.

Im Eisdrift gefangen zu sein, entspricht jedoch in vielen Fällen einer Seenotsituation, die nicht leichtfertig provoziert werden darf.

Somit hat sich uns die Entscheidung, die wir erst in Resolute treffen wollten

schon hier in Upernavik vorweggenommen.

Wir waren derart vom Gelingen unseres Vorhabens überzeugt, dass wir uns bis vor einer Woche keinerlei Gedanken über eine Ersatzroute gemacht hatten.

Da wir nun nächstes Jahr nicht dieselbe Route wiederholen wollen, haben wir uns entschlossen über die Azoren nach Südamerika, die Falklands, Kaphorn, in die Antarktis, und im Frühjahr 2003, nach dem antarktischen Sommer, zurück nach Kapstadt zu segeln.

Wenn alles nach unseren Vorstellungen gelingt, werden wir dorthin zwei Jahre nach unserer Abreise zurückkehren.

Wir werden dann den Atlantik zweimal in all seinen Breiten bis hin zu den Eisgrenzen durchsegelt, und über 32000 Meilen zurückgelegt haben.

Da im September auf unserer Route im Atlantik immer noch Hurrikansaison ist, werden wir auf den Azoren einen Stop mit kurzem Aufenthalt in der Schweiz einlegen, bevor wir im Oktober weiter nach Südamerika segeln werden.



04. April 2002 09. April 2002 18. April 2002 11. Mai 2002 21. Mai 2002 29. Mai 2002 05. Juni 2002 06. Juni 2002 15. Juni 2002 23.Juni 2002 26. Juni 2002 29. Juni 2002 08. Juli 2002 28. Juli 2002 30. Juli 2002 31. Juli 2002

Miami

Charleston

Nach New Bern



New Bern – Ocean City

NEW YORK „Manhattan“

Wickford- Newport

(Rode Island)

Seeadler

Lunenburg (Kanada)

Halifax

Saint Pierre (Frankreich)

St. John

(New Foundland)

Kurs auf Grönland

Nuuk

(Grönland)

Christianshab – Ilulissat (Jakobshavn)


Diskobucht

Ilulissat - Umanak

03. August 2002 08. August 2002

Godhaven - Christianshab

Eis im Parry Cannel  (Kanada)


Christianshab – Ilulissat (Jakobshavn) 31.Juli 2002


Christianshab oder Qasigiannguit, gleichbedeutend wie „kleine gefleckte Robben“.

Die vielen farbenfrohen Holzhäuser sind hier wie an der ganzen Westküste charakteristisch. In Qasigiannguit steht auch das älteste Haus Grönlands, das heute das Museum des Ortes, und Zeuge für viele Tausend Jahre Siedlungsgeschichte ist.


In dieser Gegend leben etwa 1700 Menschen, hauptsächlich von Fischerei und Jagd.

Am späten Abend trafen wir den Wirt des Disco Bay Hotels, der uns freundlicherweise die Dusche in seinem Hotel anbot, was wir nicht ausschlagen konnten, da Duschen im Heck der BLUE PEARL zur Zeit kalt, und in deren Innern, umständlich ist. (Hatte er uns den Notstand angesehen?)

Am Morgen des 31. Juli sassen wir dann frisch geduscht im Restaurant des Hotels beim Morgenessen, nachdem es vorher von dessen Balkon, in der Bucht noch ein halbes Dutzend „grosse“ Wale zu beobachten gab.

Kaum eine Stunde später waren wir unterwegs nach Ilulissat. Wir wunderten uns dann auch nicht über den Namen, der auf grönländisch Eisberge heisst.

Wir wollten Ilulissat , Dänisch Jakobshavn, in fünf Stunden erreichen, brauchten alsdann aber deren neun Stunden, bevor wir in der Bucht vor Ilulissat vor Anker gingen.

Grund für die lange Fahrt war der Gletscher, der südlich von Ilulissat auf sieben Kilometer Breite, täglich 20 Millionen Tonnen Eis in die Diskobucht stösst, und damit der produktivste Gletscher der nördlichen Halbkugel ist.

Die Eisabbrüche verdichteten sich in dieser Zone auf über 50 % flächendeckend, so dass wir uns mit der BLUE PEARL in sicherem Abstand zum Gletscher, und den treibenden Eisbergen einen Weg durch das treibende Eis suchen, ja zum Teil bahnen mussten.



Das Eis begleitete uns bis in den Hafen der Stadt, der bis in den hintersten Winkel damit gefüllt war. Schiffe, die den Hafen entern, oder verlassen wollten, mussten sich den Durchgang ständig von neuem bahnen, und grosse Eismassen bewegen.

Ausserhalb des Hafenfjordes fanden wir in der Bucht, auf 20 Meter Tiefe den geeigneten Ankergrund.

Einige Stunden später waren wir ganz vom Eis umschlossen.

Am späten Abend hatten wir über SSB mit Seglerfreunden in Venezuela, „in über 3000 Meilen Entfernung“ ausgezeichneten Funkkontakt.

Am nächsten Tag konnte die Schifffahrt infolge der Eisdichte, vorerst nicht aufgenommen werden.

Nachdem wir diesen Umstand nutzten, um ausgiebig, „bis neun Uhr“ auszuschlafen, bahnten wir uns gegen Nachmittag mit dem Beiboot einen Weg in den Hafen, um die Stadt zu erkunden.

Der Ort ist wie alles in Grönland auf Felsen gebaut, und verfügt über alle erdenklichen Einrichtungen für die 4000 Bewohner und ihre Gäste aus aller Welt.


Wie in allen Orten sind auch in Ilulissat viele Hunde „6000 sollen es sein“ im Freien angebunden, die hier mehr oder weniger geduldig auf den nächsten Winter, und ihren Einsatz im Schlittengespann warten. Nebst der Jagd, wofür die Schlitten gebraucht werden, können Touristen diese Gespanne mit Führer im Winter für kurze bis mehrtägige Touren in Anspruch nehmen.

Auch der riesige Gletscher wirkt wie ein Magnet für den Tourismus. Bei guten Bedingungen können Fahrten auf alten Fischkuttern in das treibende Eis vor dem Gletscherabbruch gebucht werden. Auch Helikopter fliegen bei guter Sicht, täglich Gäste zum Gletscher.

Bei Ilulissat Auto konnten wir uns die bestellten Kerzen für die Eberspächerheizung abholen. Mit deren Einbau wurden alle Störungen behoben, und wir haben die perfekte Heizung an Bord, die sich über Thermostaten an den Radiatorventilen, und Vier-Stufenbrenner, perfekt nach Bedarf anzupassen vermag.


Upernavik Fjord


Seeadler 05. Juni 2002


Anfang Jahr war es ein Reiher, der die BLUE PEARL dazu benutzte von der Insel

Martinique in den Regenwald der Insel Dominica zu dislozieren.

Heute bekamen wir etwa hundert Meilen vom amerikanischen Festland entfernt Besuch von einem jungen Seeadler.

Anfangs benutzte er die Backbord-Saling, um es sich darauf bequem zu machen, mit zunehmendem Wind setzte er zu einem Rundflug um das Schiff an, und liess sich dann auf der Steuerbord Saling nieder.

Auch am neuen Platz wurde es zunehmend unruhiger, und nach ein paar weiteren Runden um die BLUE PEARL setzte er auf dem Masttop zur Landung an.

Zwischen Windanzeige und UKW-Antenne fand er den Platz, an dem es ihm anscheinend behagte.

Die Fotosession zu der ich mich hinreissen liess, wurde bald zur Geduldsprobe, da sich keine weiteren „neuen“ Perspektiven ergaben.

Ich lag schon bald eine Stunde mit zunehmendem Kater in Nacken und Schultern, mit schussbereiter Kamera in der Reling, als der Wind weiter auffrischte.

Bald einmal musste der Vogel, der mich von seinem Horst aus neunzehn Meter Höhe interessiert musterte, seine Flügel öffnen.

Und so war es denn auch, mit nahezu sieben Knoten Fahrt wurde es auf dem Mast zunehmend unruhiger, was den Adler zwang abzuheben. Bei seiner Rückkehr bereitete es ihm einige Schwierigkeiten, sich erneut zwischen Antenne und Windanzeige zu setzen, was einige Möglichkeiten für interessante Bilder bot.

In der Folge fand er sich in der luftigen Höhe nicht mehr zurecht, und liess sich nach einigen weiteren Runden auf dem Sonnenverdeck nieder.

Wollte dieser grosse stolze Vogel uns bis nach Kanada begleiten, müsste er ja ab und zu einen Happen zu fressen kriegen! ?


Da der Fisch den ich am Vorabend gefangen hatte bereits zerlegt und für das Nachtessen gewürzt war, setzte ich die Angel mit Plastikköder an einer fünfzig Meter langen Leine in unser Heckwasser.

Anscheinend aber hatte es sich der Adler anders überlegt. Eine Stunde später hob er ohne Zwischenverpflegung vom Schiff ab, drehte noch einige Runden, und entfernte sich in Richtung des etwa hundert Meilen entfernten Festlandes. Dort verlor sich der immer kleiner werdender Punkt am Horizont zwischen dem kräftigen Blau der See, und dem hellblauen Dunst des Abendhimmels.



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